启远网配资APP下载城市领航进入“责任竞争”阶段，为什么率先兜底的是比亚迪?

5月28日，比亚迪在深圳召开发布会，宣布为城市领航安全兜底1年，成为全球首个为城市领航兜底的车企。

在发布会上，比亚迪创始人王传福说：“技术可以争第一，但安全一定要在一起。”发布会结束后，行业都在热议谁会成为第二家为辅助驾驶兜底的企业。然而，近半个月时间过去，仍未有车企宣布跟进比亚迪的兜底政策。

在辅助驾驶发展史上，这种现象并不多见。过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了激烈的竞争：辅助驾驶的每一个重要时间节点，车企们都在你追我赶——无论是有图时代的开城，还是无图时代的全国都能开，亦或是端到端、车位到车位等技术路线或产品的迭代，只要有车企率先推送，其他车企都会迅速跟进；个别车企即使暂时落后，也大多会给出时间表，避免掉队。

尽管火药味十足，但在客观上，这种竞争有利于消费者，也推动了行业发展。然而，在为辅助驾驶兜底这件事上，即使媒体与公众都颇为关注，但比亚迪之外的车企们却集体沉默，甚至都少有友商高管在社交媒体上讨论相关信息。

辅助驾驶发展到今天，用户的顾虑其实很具体：系统好不好用是一回事，出了问题谁负责则是另一回事。过去很多车企更擅长讲技术能力，但用户真正进入城市道路场景后，往往更关心辅助驾驶的责任边界，而非抽象的参数。在当下的汽车行业，比亚迪的兜底承诺，可谓是来之不易。

“兜底”不是营销话术，想跟进不容易

对于厂商而言，兜底可不仅仅是一句营销话术，而是一道极难的综合题。

第一道题，是城市领航的技术风险是否可控。城市领航面对的是开放道路，而非高速路、快速路，行人、非机动车、临停车辆、加塞、施工、异形路口、无保护转弯，任何一个场景都可能成为风险点。如果车企自身的技术不过关，根本不敢兜底。

第二道题，是车企积累的数据够不够。数据一方面可以反哺辅助驾驶系统，帮助产品迭代，另一方面也可以帮助车企计算出兜底的潜在成本。这需要企业对使用频率、事故概率、赔付规模、售后成本都有清晰的判断。如果没有足够的数据积累，兜底只能是一笔糊涂账。

第三道题，是组织体系能不能扛得住。以往，车主发生事故大多走保险处理，车辆维修也可能由第三方修理厂完成。车企为辅助驾驶兜底后，客服响应、车辆定损、售后维修、法务及风控体系都需要跟上，直接为车主服务。这种各个环节协同作战的流程，往往需要反复推演才能敲定。

在这三道题之外，还有一道附加题——智驾方案是否全流程可控。辅助驾驶不是一个单点功能，而是整车级的系统工程，从硬件的传感器、算力平台、域控制器，到软件的算法乃至前端界面，每个环节都可能会影响最终的用户体验。一个环节掉链子，整个系统都可能失效。

主机厂的辅助驾驶方案，究竟是全链条自研、与供应商联合开发，还是直接采购供应商的整套方案？如果主机厂自身就没有辅助驾驶的研发能力，当辅助驾驶责任事故发生后，用户找主机厂，主机厂业只能求助供应商。这种情况下，盲目兜底只会成为主机厂的无底洞。

比亚迪为什么敢？底气来自规模、自研和整车体系

上文提到的“3+1”道难题，对其他车企可能很难，但比亚迪却可以做到游刃有余。

首先是辅助驾驶的核心技术，比亚迪天神之眼系统经过多轮迭代，在功能及体验上都已高度成熟。比亚迪辅助驾驶研发团队超过5000人，研发规模早已行业领先。这为比亚迪敢于兜底打下了坚实的技术底座。

其次是庞大的数据积累。截至5月28日的发布会，比亚迪辅助驾驶车辆保有量已超过315万台，每天生成超过2亿公里真实行驶数据，天神之眼系统已帮助用户规避1518万次碰撞风险。这些真实的数据，让比亚迪敢于做出兜底的承诺。

接下来是组织体系，比亚迪已经连续多年成为中国汽车品牌销冠，其销售及服务网络覆盖全国，包括广大的三四线城市和县城区域。根据GeoQ智图的《2025年汽车行业门店发展蓝皮书》，比亚迪在全国范围内拥有超6000家在营门店，位居行业第一。兜底服务若想落地，无论是定损还是维修，都需要依托线下门店。比亚迪庞大的服务网络可以让兜底服务立刻触达消费者。

最后是辅助驾驶领域的全栈自研能力，而这恰恰是比亚迪的强项。早在2024年，比亚迪就提出了“整车智能”战略，比亚迪的天神之眼系统不仅具备聪明的“大脑”，更锻炼出了灵活的“小脑”，它打通了整车电子电气架构、三电、底盘、车身控制，让比亚迪掌握从整车架构、算法、数据、控制到量产交付的关键链路。这让比亚迪可以避免与供应商反复扯皮，敢于做出兜底承诺。